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突風の中での着陸の限界は?

9:36 AM
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強い横風や低い雲と同じように、目的地に近づくときには、突風係数に対する個人的な制限が必要です。

ぜガストファクターが重要なのか?
AOPAのNall Reportによると、固定ギアの単発機の事故の約40%が着陸時に発生しています。そして、それらの事故の大部分は風が要因となっています。私たちは皆、METARにこんなことが書かれている日に飛行したことがあります。

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どのような滑走路が利用できるか、どのくらいの頻度で飛行するか、そしてどのような飛行機に乗っているかにもよりますが、13ノットの突風は無理な挑戦ではありません。突風の中での着陸に関しては、パイロットごとに快適さのレベルが異なります。

通常は、最終アプローチ速度に突風係数の半分を加えることで解決します。突風は変化しやすく、予測できないため、着陸時には絶対に避けたいものです。突風が吹いている日に飛行すると、対気速度表示が大きく変動することがあります。最終アプローチで速度が出ていたり、少し遅かったりした場合、突風で向かい風が急に弱くなると、思ったよりも失速速度に近づいてしまうことがあります。私たちのような人にとっては、それは避けたいことです。

FAAでは、突風が吹いている日には、最終アプローチ速度に突風係数の半分を加えることを推奨しています。


どれくらいの速度の突風が大きすぎるのでしょう?
下の天気予報を見てみましょう。

風向は320度、突風は34ノットから56ノット…。ガストの広がりは22ノットですね。キットカーソン空港(KITR)の片側の滑走路の方位は330度なので、風はほぼ滑走路の真下を通っています。

軽いピストンエンジンの飛行機でも着陸しますか?答えは、おそらくそうではないでしょう。C172の離陸速度は通常約48ノットで、報告されているピーク時の風よりも8ノットも遅いです。このような風の中では、地上で飛行機をコントロールするのは困難であり、ましてや滑走路のすぐ上でフレアを行うのは難しいでしょう。

ジェット機も突風の影響を受けやすい
突風は軽飛行機に限ったことではありません。2008年には、ドイツのA320型機の乗員が、突風の中、地上からわずか数メートルのところでコントロールを失いそうになりました。これは、Flight Safety Foundationによる報告です。

巡航中、乗務員はハンブルグの自動端末情報システムで、280度から23ktの風、37ktの突風が吹いているという報告を受けました。乗務員は、計器着陸装置(ILS)が装備されている滑走路23へのアプローチと着陸を計画し、後にその許可を得ました。乗組員がILSアプローチを確立したと報告したところ、空港の航空管制官は「風は300度から33ノット、47ノットまで突風」と言ってきました。

管制官の報告によると、風は着陸時に発揮される最大横風(33ノット、最大38ノットの突風)を超えており、A320の乗務員用取扱説明書には運用上の制限事項として記載されていたため、迂回するという判断は妥当だったと思われます。

機長が管制官に現在の “ゴーアラウンド率 “を尋ねたところ、管制官は “過去10分で50%”と答えました。管制官は33番滑走路へのローカライザー・アプローチを提案したが、機長はまず23番滑走路への着陸を試みると答えました。

クルーは外側のマーカーで滑走路を目視しました。飛行中のパイロットである副操縦士は、地上から約940フィートの高さでオートパイロットとオートスロットルを解除しました。副操縦士は、機体が滑走路のスレッショールドを超えるまで、翼を水平にして横風を補正する手法を用い、その後、左ラダーと右サイドスティックを使って機体をクラブさせ、右横風に対抗しながら機体を滑走路の中心線に合わせました。

A320は4度の左バンクで左メインランディングギアに着地し、バウンドしました。副操縦士は右サイドスティックと右ラダーをフルに使いましたが、機体は予期せず23度の左バンクに転じました。再度、左メインランディングギアで着陸し、左翼端を滑走路に打ち付け、2度目のバウンドをしました。

 

搭乗員はゴーアラウンドを行い、そのまま33番滑走路に着陸しました。報告書によると、この重大な事故の際、左翼端、アウトボードリーディングエッジスラット、スラットレールガイドがわずかに損傷したことが確認されましたが、地上への接触は乗務員には感知されませんでした。

似たような事故を避けるには
A320のクルーは、先行する航空機の50%が着陸に成功していることを知っていたので、アプローチを正当化しました。より安全な方法は、より風に沿った33番滑走路へのローカライザー・アプローチの準備に時間をかけることでした。

自分が飛ぶべき最大の突風係数を決める完璧な方法はありませんが、考慮すべき点をいくつか挙げてみましょう。

トータルガストファクター
滑走路の状態
風向きと滑走路の向き
滑走路の長さと幅
経験の浅さ
飛行機のサイズ
メーカーの制限
最も重要なことは、他のパイロットが着陸に成功したことを安全性の指標とすることを避けることです。

 

霧に覆われた滑走路にVFRで着陸することは可能か?

6:06 PM
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あなたの目的地は、滑走路の半分がVFR、もう半分がIFRの天候です。合法的に着陸できますか?たとえできるとしても、それは良い考えでしょうか?

シナリオ
シナリオは以下の通りです。目的地の空港は低い雲や霧に半ば覆われている。その空港はタワーのないクラスGの空港です。空港に近づくと、滑走路のスレッショールド、滑走路番号、そして滑走路のストライプの半分がはっきりと見えます。その先は霧に覆われていて、霧の中からは滑走路のどの部分も見えません。

空港に近づく際に標準的な無線コールを行いましたが、空港にいる他の航空機からの無線コールはありません。

着陸することは合法ですか?それは良い考えでしょうか?

空域ごとに異なるクラウドクリアランスの要件
クラスB、C、D、E、Gの空域にある空港では、SVFRのクリアランスはもちろんのこと、ウェザーミニマムが大きく異なります。

Martha’s VineyardにあるKatama (1920) のような海岸沿いの空港は、このような天候が起こりうる例です。空港自体はクラスG空域(700フィートAGL以下)にあります。つまり、日中の天候の最低条件は非常に甘く、1SMの視界、雲のない状態。それだけです。

確かにファイナルアプローチでは天候条件を維持することができるでしょう。問題は、ゴーアラウンドの計画や、急激に変化する状況にあります。

現実的には、これは悪いアイデアです
条件によれば、VFRで着陸することはおそらく合法であり、彼らが飛行中に1SMの飛行視界を維持できると仮定しています。しかし、合法性を超えて、これは良いアイデアではありません。

霧や低い雲は急速に形成されることがあり、数マイル離れた場所から分析するよりも早く形成されることがよくあります。さらに、ゴーアラウンドを行うと、VFRでIMCを飛行することになるかもしれませんが、これは一般航空会社の死亡事故の主な原因にもなっています。

その上、霧が発生して滑走路の反対側が見えなくなり、トラフィックを目視で確認することができなくなる可能性もあります。最悪の場合、他の飛行機が反対方向のIFR […]

離陸中止の際の安全な停止方法

6:00 PM
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テイクオフを中止する理由はたくさんありますが、重要なのは、テイクオフのためにパワーを増やすたびに、しっかりとした計画を立てておくことです。ここでは、テイクオフが中止された場合の準備と実行方法について説明します。

なぜ中止なのか?緊急事態と異常事態
セスナスカイホークでもエアバスA320でも、離陸ロール中に緊急事態や異常事態が発生した場合は、リジェクト・テイクオフを行う必要があります。ここでは、その中でも代表的なものをご紹介します。

エンジン出力の低下
ドアの開放 滑走路への侵入
加圧の失敗
油圧低下/油温上昇
失速防止/AOAの失敗
不十分な加速
エンジンの振動
ウィンドシア
あらゆる種類の火災
方向制御の喪失
ATCによる離陸の中止
離陸時に何かがおかしいと感じたら、できるだけ早い段階で低速で離陸を中止してください。

離陸計画の説明
お客様がお一人でも、ご友人とご一緒でも、クルーとご一緒でも、離陸中止の基準を説明してください。これは全ての航空会社がパイロットに求めていることであり、全てのGAパイロットにとっても有益なことです。

飛行機を離陸させる予定のポイントと、離陸を中止して滑走路にとどまる予定のポイントを口頭で伝えてください。全ての可能性を挙げることはできませんが、これらの基準を明確にすることで、離陸時のGO/NOの判断を容易にすることができます。

もしあなたがピストン機を操縦しているなら、ジェット機を操縦するパイロットが直面するような高速でのリジェクトの心配はありません。一般的には、ピストン機で離陸していない時に何か問題が発生した場合は、地上に留まることが最善の策です。

小型機で問題を起こすのは、滑走路が残っていない場合や、簡単に対処できるとわかっている小さな問題の場合だけにしましょう。

滑走路の長さが気になる?50/70ルールを使う
滑走路が足りなくなる前に離陸できるか?離陸ロールでは、特に離陸速度に近づくにつれて、このような質問はしたくないものです。滑走路の長さの50%に達した時点で、離陸速度の70%に達していない場合は、離陸を中止するべきです。

常に離陸性能表を使って、安全な離陸のために十分な滑走路があることを確認する必要があります。計画通りにいかず、離陸時に期待した性能が得られなかった場合、「離陸を中止する」という確実な判断材料が得られ、停止する余地も十分にあるのです。

FAAは、飛行ハンドブックの第5章で同じ提案をしています。「離陸に先立ち、パイロットは滑走路のどの地点で飛行機が空中にあげられるかを確認しなければならない。その地点に到達しても飛行機が空中にいない場合は、直ちに離陸を中止してください。適切に計画し実行すれば、方向制御の喪失、機体の損傷、および/または人身傷害を引き起こす可能性のある過剰なブレーキなどの特別な手段を使用せずに、飛行機を残りの滑走路内に停止させることができます。

リジェクトされた離陸の実行方法
リジェクト・テイクオフの一般的な手順は簡単です。Power Idle、Maintain Directional Control、Maximum Necessary Brakingです。

ただし、航空機メーカーが推奨する手順に必ず従うことを覚えておいてください。また、エンジンの火災で離陸を拒否した場合は、ミックスチャー・コントロールをアイドルカットにして、エンジンへの燃料供給を止める必要があります。そして、停止した後は、地上でエンジン火災が発生した場合の手順に従ってください。

“必要最大限のブレーキ “を行う際には、いくつかの点を考慮する必要があります。残り数千フィートの滑走路で離陸する場合、離陸を拒否する際に積極的にブレーキをかける必要はおそらくないでしょう。エアロダイナミック・ブレーキを使えば、実際にはブレーキを使う必要はないかもしれません。滑走路の終わりまでに機体を安全に停止させるのに十分なブレーキ操作を行えばよいのです。

なぜ積極的にブレーキをかけたくないのですか?回転速度に近い状態では、翼が揚力を生み出しているため、タイヤにあまり重量がかかっていません。つまり、ボールドテイクオフの際に積極的にブレーキをかけると、方向性を失いやすくなるのです。

その上、高速走行中に強引なブレーキ操作でタイヤをロックさせてしまうと、ブレーキのロックやタイヤの破裂を引き起こし、状況はさらに悪化します。FAAが推奨する「必要最大限のブレーキ」とは、滑走路の残り距離に応じて必要なだけブレーキをかけることです。

自分の意思を伝える
速度が落ち、差し迫った脅威が回避されたら、CTAF周波数でATC […]

バウンスしたランディングからの回復方法

2:08 PM
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誰もがいつかはランディング時にバウンドしてしまうものです。ここでは、バウンスを回復する方法と、バウンスを未然に防ぐためにできることをご紹介します。

バウンドの原因は?
悪い着地は、たいていパターンから始まります。早い段階で滑走路へのアプローチを安定させることができなければ、着陸を成功させるのはかなり難しくなります。

バウンドする着陸の主な原因は2つあります:着地がハードなことと、着地速度が速すぎることです。

沈下速度が大きいと、急に地面に近づいたときにヨークを引き戻そうとする自然な傾向があります。その結果は?その結果、迎え角が急激に大きくなり、飛行機を空中に戻すのに十分な揚力が生まれます。速度が速ければ速いほど、より多くの揚力を生み出すことになりますので、これは問題となります。

それに加えて、激しく着地すると、メインギアが舗道にぶつかって反発して空に戻ってしまいます。

着地が激しければ激しいほど、高く跳ねてしまいます。

対気速度も跳ね返り着陸のよくある原因です。

対気速度が速すぎて、平らな姿勢で無理やり着陸してしまうと、飛行機は単に飛ぶのをやめる準備ができていないのです。着陸すると、水の上の石のように滑走路から飛び出して、空中に跳ね返ってしまいます。

ハードな着地でバウンドした場合も、着地が速すぎてバウンドした場合も、次のステップはバウンドをリカバリーすることです。幸いなことに、リカバリーはどちらにも共通しています。

リカバリーオプション
バウンドしても、スムーズにタッチダウンできる着地方法はたくさんあります。

バウンドした場合、まず最初にすべきことは、機体をノーズハイの着陸姿勢に保つためにバックプレッシャーをかけることです。機首が高すぎる場合は、ヨークやスティックの圧力を下げる必要があるかもしれませんが、機首を押し下げてはいけません。無理に機首を下げようとすると、最初の着陸時よりも着陸が難しくなったり、最悪の場合、ノーズギアの上に着陸してしまう可能性があります。

滑走路に戻るために下降し始めると、下降率を下げるためにパワーを加える必要も出てきます。しかし、パワーで補正しすぎてはいけません。少量のパワーを加えるだけで、安全に降下率を下げてソフトタッチダウンができます。

次のステップは簡単で、普通に着陸することです。小さなバウンドから中程度のバウンドであれば、最終タッチダウンフレアを開始したときのように、滑走路から数フィートの高さになることが多いです。

どのような場合にGo-Aroundするのか?
滑走路のかなり上でバウンドした場合は、Go-Aroundしてください。高くなるにつれ、地面効果が減少し、失速速度に非常に近い状態になることがあります。

どのくらいの高さが「高すぎる」のかを正確に判断するのは難しいですし、あなたが操縦している飛行機の種類によっても大きく異なります。最も安全な方法は、もちろん迂回することです。

バウンドしたときには、滑走路からどれだけ浮いていたかにも注意が必要です。対気速度が速すぎてバウンドした場合は、予定していたタッチダウン地点よりもかなり浮いてしまっている可能性が高いです。意図した着陸地点を大きく超えてしまった場合や、残りの滑走路の長さに不安を感じた場合は、ゴーアラウンドして再挑戦してください。

ポーポイズし始めたら…
ポーポイズ・ランディングとは、連続するバウンス・ランディングのことで、回復しないと飛行機が鼻先で着地してしまいます。そのまま放置しておくと、本物のイルカのように、飛行機が「ジャンプ」と「ダイブ」を繰り返すことになります。ポーポイズ・ランディングは、タッチダウン時の飛行速度が速すぎたり、タッチダウン時の降下率が高すぎたりすると起こります。

すぐにゴーアラウンドを実行するのが最も安全です。ポルポイズの振動は非常に急速に発生するため、振動を修正するための飛行制御入力は、不可能ではないにしても困難です。

何を操縦するかは問題では有りません
ボーイング757でもパイパーアローでも、誰もが着陸時にバウンドします。その原因となる空気力学、そして回復するためにできることは、ほぼ同じです。

 

バウンドを未然に防ぐ
バウンドを防ぐには、地上まで安定したアプローチをすることが大切です。

速度が速すぎる場合は、フレア時に対気速度を落とすか、ゴーアラウンドしてください。また、滑走路の真上で降下率が高い場合も、ゴーアラウンドしてください。準備ができていない状態で無理に着陸させたり、急に着陸させたりすると、バウンドする可能性が高くなります。

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空中衝突を避けるためのパターンでのスキャン・テクニック

4:52 PM
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他のトラフィックを探しているときには、後ろの背景と対照的に素早く動く飛行機を見つけるのが一番簡単です。急に動かなくなった飛行機は、あなたと衝突する可能性があります。その理由は…。

動画で見る サイテーション・ジェットと軽飛行機が衝突寸前に
イギリスで、学生とインストラクターが、目の前に現れたサイテーション・ジェットと空中衝突しそうになるという出来事がありました。ビデオをご覧になるとお分かりになると思いますが、サイテーション・ジェットがスピードを上げて通過するまでは、その動きは見えません。インストラクターは、衝突する可能性のあるジェット機から数百フィート離れたところで飛行機をバンクさせています…

では、このようなことが起こらないようにするにはどうすればよいのでしょうか?

トラフィックスキャン中の見かけの動きを理解する
飛行機があなたの飛行経路に向かっているとき、その飛行機はしばしば動かないように見えます。視界の中で上下左右に動いていないので、発見しにくいのです

これは、目の錯覚ではありません。自分の視点に比べて、他の飛行機の動きが感じられないだけなのです。自分に向かってくる飛行機を発見したとき、最初は小さく見え、成長率(知覚サイズ)も小さいかもしれません。交通量が増えてくると、他の飛行機が視界いっぱいに広がってくるので、成長率が劇的に上がります。10度単位でトラフィックをスキャンし、空に浮かんでいるように見える他の飛行機を見つけたら、すぐにコースを調整してください

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日中の場合、トラフィックが自分の方に向かっているのか、それとも遠ざかっているのかを判断するのは最初は困難です。飛行機の大きさが大きくなっているのか、小さくなっているのか、同じ大きさなのかを分析して、飛行方向を判断する必要があります。

夜間のトラフィック状況を把握するのは難しいですが、1つだけメリットがあります。飛行機のポジションライトは、飛行機がどの方向に進んでいるかを判断するのに役立ちます。赤は常に左翼に、緑は常に右翼に位置しています

ADS-Bはあなたの最高の目となる
ADS-B “In “は、気象や交通情報をコックピットに送信するデータリンクです。このデータは、地上局や他の航空機からも送信されます。ADS-B “Out “はFAAで要求されている唯一の機器ですが、多くの航空機は両方を装備しています。ADS-B Inでは、他の航空機が見えるよりもずっと前に見つけることができるようになります。これはTIS-B(Traffic Information Services – Broadcast)と呼ばれるもので、ADS-B Inで飛行機に送信されます。

TIS-Bトラフィックでは、計器盤やEFB […]